物流2026年問題とは　2024年問題との違い・企業への義務化をわかりやすく解説

物流2026年問題とは？（定義と背景）

物流2026年問題とは、2024年４月から始まったトラックドライバーの労働時間規制（2024年問題）に続き、2026年４月から施行される「改正物流効率化法」によって、荷主企業や物流事業者に新たな法的義務が課されることで生じる諸問題をいう。

これまでは「運送会社（供給側）」の努力に依存していた物流の維持を、今後は「荷主（依頼側）」にも法的な責任を持たせる。それによって、物流構造そのものを根底から変革しようとする大きな転換点といわれる。

なぜ2026年？

2024年４月から施行されたのが、ドライバーの労働時間の制限だ。年960時間の上限規制が適用された。これによって、トラックドライバーは荷物を運べる時間が制限され、それによって増加する物流が停滞する可能性が指摘されてきた。これが「物流2024年問題」だ。

2024年問題によってドライバーの労働時間は制限されたが、それだけでは「荷待ち時間の削減」や「積載効率の向上」といった、現場の根本的な課題は解決が難しかった。そこで、2024年の意識改革、2025年の移行期間を経て、2026年は構造改革を目指す時期とみなされているのだ。

物流2024年問題との違い

2024年問題と2026年問題は、一連の流れとして語られることが多いが、その性質は大きく異なる。

わかりやすく言えば、2024年問題は物流業界の働き手であるドライバ―が働きすぎないようにするためのルールづくりに関する内容。それに対し、2026年問題はドライバーが効率よく働けない原因となっている荷主企業側や物流業界全体に対して、構造改革をしていこうという内容だ。

2026年問題と2024年問題の違い

特定荷主の条件

2026年問題の焦点となる改正物流効率化法の対象は、特定荷主だ。特定荷主かどうかの基準は「取扱貨物の重量９万トン以上」かどうか。

物流業界で2026年が重視される理由

「改正物流効率化法」の本格施行

2024年に成立した「改正物流効率化法（流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律等の一部を改正する法律）」の目玉である、特定荷主に対する規制的措置が2026年４月から施行される。これにより、「努力義務」から「罰則を伴う法的義務」へとフェーズが変わる。

待ったなしの「物流効率化」

政府の試算では、何も対策を講じなければ2030年には全国の荷物の約34％が運べなくなるリスク（３割の荷物が届かない事態）が指摘されている（※１）。2030年の危機を回避するためには、逆算して2026年までに物流構造を適正化させる必要があるという、タイムリミットの意味合いが含まれている。

2026年４月からはじまる「３つの法的義務」

改正物流効率化法の施行により、特定荷主に指定された企業には、これまで以上に重い「公的な責任」が課される。具体的には、以下の３つの義務を遂行しなければならない。

物流統括管理者（CLO）の選任

2024年問題では、現場の運行管理レベルでの対応が中心だったが、2026年問題では「物流統括管理者（CLO）」の選任が義務付けられる。 これにより、物流現場の問題は現場の判断ミスではなく、「経営陣の責任」として扱われるようになる。

物流効率化が進まない場合、役員クラスの責任者が国からの勧告や命令を受けることになり、企業としての社会的信用（レピュテーションリスク）に直結する点が、2024年問題との大きな違いだ。

中長期計画の作成・提出

特定荷主に指定された企業は、５年〜10年先を見据えた具体的なロードマップを作成し、国に提出する必要がある。具体的には、「予約システムの導入で待機時間を〇分減らす」、パレット化や外装サイズの統一などの「梱包の標準化」などを盛り込み、物流効率化を場当たり的に行うのではなく、実行可能性のある具体的なアクションプランが求められる。

定期報告の義務化

作成した中長期計画に対し、実際にどれだけ進捗があったのかを、毎年１回、国に対して報告する義務が発生する。具体的な内容としては、前年度の輸送量、エネルギー消費量、中長期計画の達成度合いといったもの。万が一、報告を怠ったり、虚偽の報告をしたりした場合には、50万円以下の罰金が科せられる。

物流2026年問題が業界・社会に与える影響

私たちの生活になくてはならない物流サービス。日本のさまざまな分野で人手不足が深刻になるなか、オンラインショッピングの台頭により、ますます配送のニーズは増えている。そんな物流業界全体を大きくシフトチェンジするこの2026年問題は、どのような影響をもたらすだろう。

業界ではDXが加速

特定荷主は、中長期計画の策定や報告が義務化されるため、これまでアナログだった企業では、在庫管理などのデジタル化（DX）が急務となる。また、作業をより効率的に行うためにもDXの活用は欠かせないだろう。

そのほか、運送会社はドライバーの待機時間が短く、効率的な積み下ろしができるような優良な荷主を優先するようになることも考えられる。荷主側が「運んでもらえない」リスクを避けるため、効率的な荷物の引き渡しを考える必要が出てくるかもしれない。

配送料の値上げ・「送料無料」の消滅

法改正によって、不明瞭な手数料や無理な低価格運賃の見直しが進むと期待される。そのような物流コストの増大は、最終的に商品価格や配送料に転嫁されるだろう。「送料無料」という表記自体が段階的に見直され、消費者が物流の対価を直接支払う形が増加していくと予測される。

即日配達・翌日配達は限定的に

これまでは「当日配送」「翌日着」が可能であった。だがドライバーの拘束時間を削減するため、とくに長距離配送や地方への配送において、これらの配送は「中１日〜２日」へと変更されるケースが増えていくだろう。

受取方法のさらなる多様化

再配達は、物流効率を大きく下げる最大の要因。そのため、これまで以上に、置き配、宅配BOX、コンビニ受け取りといった多様な受け取り方法の活用が広がっていくとみられる。

「当たり前に届く」時代は終わり

これまで日本の物流は、現場の献身的な努力により「安く、早く、正確に届く」ことが当たり前とされてきた。しかし、2026年問題を境にその前提は崩壊するのかもしれない。

例えば、「翌日配送」の裏側で、高度なリソースが割かれていること。それらを正しく理解し、置き配の積極利用やまとめ買い、ゆとりある配送指定を「当たり前のマナー」として選ぶ。そんな生活者一人ひとりの協力が、物流の停滞を防ぐ最大の力となるだろう。そして、物流の対価を正しく負担することで、私たちのくらしに必要不可欠なインフラをともに守るという意識もさらに必要になるのではないだろうか。

※１ 物流効率化法について（物流改正法）｜国土交通省